“Huyết mạch” kinh tế và thương mại toàn cầu đang căng thẳng: Đánh giá chiến lược về tác động của xung đột ở Trung Đông đối với hậu cần hàng hải

“Huyết mạch” kinh tế và thương mại toàn cầu đang căng thẳng: Đánh giá chiến lược về tác động của xung đột ở Trung Đông đối với hậu cần hàng hải

 

Sự leo thang quân sự đang diễn ra giữa Hoa Kỳ, Israel và Iran-hiện đã kéo dài hơn hai tuần-đã làm tổn hại nghiêm trọng đến tính toàn vẹn trong hoạt động của Eo biển Hormuz, một điểm huyết mạch hàng hải quan trọng, nơi kết nối chuỗi cung ứng và thương mại năng lượng toàn cầu. Sự gián đoạn này đã gây ra các hiệu ứng lan tỏa trên các thị trường vận tải hàng hóa, khuôn khổ bảo hiểm và cơ sở hạ tầng hậu cần, thúc đẩy việc điều chỉnh lại khẩn cấp trong hoạt động vận tải toàn cầu và các chiến lược phục hồi chuỗi cung ứng. Các nhà phân tích từ Ngân hàng Thế giới và UNCTAD cảnh báo rằng những trở ngại kéo dài đối với quá cảnh Hormuz có thể gây ra cú sốc mang tính hệ thống nghiêm trọng nhất đối với dịch vụ hậu cần hàng hải quốc tế kể từ cuộc khủng hoảng tắc nghẽn cảng liên quan đến đại dịch 2020–2021.

Điểm nghẽn chiến lược dưới sự ép buộc

Eo biển Hormuz đóng vai trò là đường dẫn hàng hải chính cho dòng dầu và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) toàn cầu. Theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Hoa Kỳ (EIA), khoảng 20 triệu thùng dầu thô và các sản phẩm dầu mỏ tinh chế mỗi ngày đi qua eo biển này vào năm 2025-chiếm khoảng 20% ​​lượng dầu giao dịch toàn cầu và giá trị thương mại năng lượng hàng năm ước tính là 600 tỷ USD. Sau khi bắt đầu các hoạt động quân sự xuyên biên giới, an toàn hàng hải ở eo biển này đã xấu đi rõ rệt, với nguy cơ cao về sự cố động học, nhiễu điện từ và ô nhiễm vật liệu nổ.

 

Empirical data confirm acute operational degradation: Lloyd's List reports only 77 vessels transited the Strait of Hormuz between March 1 and 13, 2025-down from 1,229 vessels during the same period in 2024. This represents a >Khối lượng thông lượng giảm 94% trong khoảng thời gian 12{1}}ngày. Để đáp lại, các hãng vận tải container hàng đầu-bao gồm Maersk (Đan Mạch), MSC (Thụy Sĩ), CMA CGM (Pháp) và Hapag-Lloyd (Đức)-đã đình chỉ tất cả các dịch vụ theo lịch trình qua eo biển, chuyển hướng tàu đến các khu neo đậu an toàn được chỉ định hoặc qua Mũi Hảo Vọng-một đường vòng kéo dài thêm 3.500–4.000 hải lý và kéo dài thời gian hành trình thêm 10–14 ngày.

 

Thêm vào đó, Cảng Jebel Ali-cảng nhân tạo lớn nhất ở Trung Đông và là trung tâm trung chuyển quan trọng-đã tạm thời đóng cửa sau một trận hỏa hoạn do các mảnh vụn từ một vụ đánh chặn tên lửa phòng không-bốc cháy. Như *The Economist* đã lưu ý, sự cố này cấu thành một "phong tỏa mềm" trên thực tế: mặc dù không có lệnh đóng cửa chính thức nào được ban hành, nhưng khả năng tồn tại về mặt thương mại đã sụp đổ do những hạn chế về khả năng bảo hiểm, sự không chắc chắn về điều hướng và việc đình chỉ kiểm soát của quốc gia có cảng-khiến hầu hết các nhà khai thác ghé thăm tàu ​​thông thường không thể thực hiện được về mặt thương mại.

 

Gia tăng chi phí đa chiều trong vận tải biển

Cuộc xung đột đã làm tăng chi phí hậu cần trên ba khía cạnh liên quan đến nhau: giá cước vận chuyển, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và chi phí nhiên liệu hàng hải.

 

Lạm phát giá cước vận tải bắt nguồn trực tiếp từ việc thu hẹp năng lực và kéo dài tuyến đường. Các đường vòng quanh Mũi Hảo Vọng đã làm tăng thời gian hành trình trung bình và giảm hiệu quả sử dụng đội tàu. Giá giao ngay cho các đơn vị tương đương 20 foot (TEU) đã tăng 200 USD/container{12}}làm phí vận chuyển cơ bản tăng 15–20%. Để đáp lại, CMA CGM đã đưa ra "Phụ phí xung đột khẩn cấp" từ 2.000 USD đến 4.000 USD/TEU; Hapag-Lloyd đã thực hiện "Phụ phí rủi ro chiến tranh" 1.500 USD cho mỗi container tiêu chuẩn.

 

Phản ứng của thị trường bảo hiểm đặc biệt rõ rệt. Với việc thu hồi bảo hiểm rủi ro chiến tranh tiêu chuẩn cho các tuyến vùng Vịnh có hiệu lực từ ngày 5 tháng 3, các chủ tàu phải đối mặt với các yêu cầu phí bảo hiểm chưa từng có. Jefferies Group ước tính rằng phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh thân tàu-trước đây có giá 0,25% giá trị bảo hiểm-đã tăng lên 3% hoặc cao hơn. Đối với VLCC trị giá 250 triệu USD, điều này hàm ý mức tăng phí bảo hiểm hàng năm từ ~625.000 USD lên ~7,5 triệu USD. Một số nhà bảo lãnh hiện báo giá phí bảo hiểm vượt quá 10% giá trị tàu cho-bảo hiểm một chuyến{15}}lên tới hơn 14 triệu USD cho một chuyến tàu ULCC trị giá 138 triệu USD đi qua eo biển.

 

Giá nhiên liệu hàng hải cũng tăng vọt cùng với biến động của dầu thô Brent. Giá nhiên liệu tại các trung tâm chính-bao gồm Singapore, Rotterdam và Fujairah-đã tăng 18–22% kể từ đầu tháng 3. Giám đốc điều hành Maersk Vincent Clerc xác nhận rằng những khoản tăng chi phí này sẽ được chuyển hoàn toàn sang khách hàng, do đó làm tăng áp lực giá ở hạ nguồn đối với hàng tiêu dùng và đầu vào công nghiệp.

 

Cấu hình lại chuỗi cung ứng và các lỗ hổng trong ngành

Sự gián đoạn cấu trúc đối với các hành lang hàng hải đang thúc đẩy việc tái tổ chức chiến lược trên các mạng lưới cung ứng toàn cầu.

 

Các lĩnh vực phụ thuộc vào năng lượng-thâm dụng nhiều năng lượng và hàng hóa- phải đối mặt với nguy cơ nghiêm trọng. Khu vực vùng Vịnh chiếm ~33% lượng xuất khẩu urê toàn cầu và ~45% nguồn cung lưu huỳnh toàn cầu-cả hai đều là đầu vào quan trọng cho sản xuất phân bón và sản xuất hóa chất. Sự gián đoạn trong quá trình vận chuyển Hormuz đe dọa tính liên tục trong chuỗi cung ứng hóa chất công nghiệp và nông nghiệp, đặc biệt là trên khắp Châu Âu và Đông Nam Á.

 

Sản xuất chính xác cũng bị ảnh hưởng tương tự. Các OEM ô tô ở Đức và Hoa Kỳ-chỉ vận hành-các mô hình tồn kho kịp thời với lượng dự trữ đệm tối thiểu-sẽ phải đối mặt với tình trạng chậm trễ sản xuất sắp xảy ra. Với thời gian sản xuất thông thường đối với các bộ phận có nguồn gốc từ Châu Á-(ví dụ: chất bán dẫn, bộ dây điện), dự kiến ​​các dây chuyền lắp ráp sẽ gặp phải tình trạng thiếu nguyên liệu trong vòng hai đến ba tuần.

 

Các phân khúc hàng hóa nhạy cảm-có giá trị cao,{1}}nhạy cảm về thời gian đang chuyển dịch thị phần phương thức sang vận tải hàng không. Giá cước vận chuyển hàng không từ Nam Á đến châu Âu đã tăng ~70%, làm giảm tỷ suất lợi nhuận trên các chuỗi cung ứng hàng điện tử, dược phẩm và hàng xa xỉ. Mặc dù vận tải hàng không mang lại tốc độ nhanh nhưng năng lực hạn chế và cường độ carbon tăng cao khiến nó trở thành phương tiện thay thế chuyển tiếp-không bền vững{6}}cho vận chuyển hàng rời bằng đường biển.

 

Như Hội nghị Liên hợp quốc về Thương mại và Phát triển (UNCTAD) đã nhấn mạnh, sự gián đoạn ở Hormuz cho thấy sự mong manh mang tính hệ thống của các hành lang năng lượng hàng hải tập trung trên toàn cầu. Sự biến động địa chính trị trong các tuyến đường thủy hẹp về mặt chiến lược đặt ra những-rủi ro trật tự đầu tiên không chỉ đối với an ninh năng lượng mà còn đối với tính toàn vẹn về chức năng của các hệ thống sản xuất toàn cầu--đúng lúc{4}}đòi hỏi sự đầu tư phối hợp vào các khả năng dự phòng, đa dạng hóa và giảm thiểu rủi ro chủ quyền.