Căng thẳng ở Trung Đông đã dẫn đến phí bảo hiểm cho dịch vụ hậu cần và vận chuyển quốc tế tăng mạnh.
Căng thẳng ở Trung Đông đã dẫn đến phí bảo hiểm cho dịch vụ hậu cần và vận chuyển quốc tế tăng mạnh.
Căng thẳng địa chính trị ở Trung Đông đã dẫn đến sự gia tăng đáng kể về phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và các hạn chế bảo lãnh trên diện rộng trong lĩnh vực hậu cần hàng hải quốc tế. Kể từ khi xung đột leo thang liên quan đến Hoa Kỳ, Israel và Iran, nhiều thành viên của Nhóm Câu lạc bộ P&I quốc tế-cũng như Hiệp hội đảm bảo lẫn nhau của chủ tàu Trung Quốc (CSMA)-đã đình chỉ bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với các tàu hoạt động trong các khu vực có-rủi ro cao được chỉ định, bao gồm Vịnh Ba Tư, các vùng nước lân cận và lãnh hải Iran. Phản ứng phối hợp này phản ánh tâm lý lo ngại rủi ro ngày càng tăng của các công ty bảo hiểm chính và các công ty tái bảo hiểm của họ, về cơ bản là do năng lực tái bảo hiểm bị hạn chế và lợi nhuận điều chỉnh-rủi ro suy giảm.
Như được xác nhận bởi Ủy ban Rủi ro Chiến tranh Chung của Luân Đôn (LJWRC) và được CSMA chính thức thông qua trong "Thông báo về Điều chỉnh Khu vực Loại trừ Rủi ro Chiến tranh cho Tàu thuyền" gần đây, phạm vi địa lý của các khu vực bị loại trừ đã được mở rộng đáng kể. Do đó, các chính sách rủi ro chiến tranh tiêu chuẩn không còn mở rộng cho các chuyến đi quá cảnh các khu vực này; giờ đây chủ tàu phải mua bảo hiểm-cụ thể cho chuyến đi hoặc chấp nhận mức phí bảo hiểm tăng cao đáng kể để được bảo vệ kéo dài.
Bảo hiểm rủi ro chiến tranh trong vận tải hàng hải bao gồm ba thành phần riêng biệt nhưng phụ thuộc lẫn nhau: (1) bảo hiểm rủi ro chiến tranh thân tàu-bảo hiểm thiệt hại vật chất hoặc mất mát toàn bộ tàu do chiến tranh, cướp biển, hành động thù địch hoặc các hiểm họa liên quan; (2) bảo hiểm trách nhiệm chiến tranh-giải quyết trách nhiệm pháp lý của bên thứ ba-phát sinh từ những sự kiện đó; và (3) bảo hiểm rủi ro chiến tranh hàng hóa-bảo vệ người gửi hàng khỏi mất mát hoặc hư hỏng hàng hóa do các nguyên nhân liên quan đến chiến tranh-. Phí bảo hiểm cho bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm pháp lý thường được tính vào giá cước vận tải và cuối cùng là do quyền lợi hàng hóa chịu; Ngược lại, bảo hiểm rủi ro chiến tranh hàng hóa được mua trực tiếp bởi người gửi hàng hoặc người giao nhận vận tải.
Việc-rút bỏ phạm vi bảo hiểm rủi ro chiến tranh tổng thể trên quy mô lớn đã làm gián đoạn nghiêm trọng hoạt động di chuyển của tàu qua các điểm nghẽn hàng hải quan trọng-bao gồm cả Eo biển Hormuz-nơi chế độ kiểm soát của quốc gia có cảng và các yêu cầu của tổ chức phân cấp bắt buộc phải có bảo hiểm rủi ro chiến tranh hợp lệ như một điều kiện để gia nhập và hoạt động. Một tàu chở dầu điển hình đi qua các eo biển như vậy thường duy trì bảo hiểm đồng thời theo bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm rủi ro chiến tranh và tái bảo hiểm. Với sự xói mòn của điểm dừng tái bảo hiểm, các công ty bảo hiểm chính phải đối mặt với rủi ro tích lũy không bền vững-dẫn đến các tiêu chí bảo lãnh chặt chẽ hơn, bao gồm đánh giá rủi ro hàng hải bắt buộc, các giao thức bảo mật nâng cao trên tàu và quy trình phê duyệt hành trình-theo-chuyến đi.
Các nhà phân tích thị trường dự đoán-phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh ngắn hạn sẽ tăng lên tới 50%, với sự biến động liên tục tùy thuộc vào diễn biến địa chính trị. Điều quan trọng là tình tiết này nhấn mạnh tầm quan trọng mang tính hệ thống của bảo hiểm đối với vận chuyển toàn cầu: khi không thể định giá hoặc chuyển giao rủi ro, tính liên tục trong hoạt động sẽ sụp đổ-ngay cả khi không có sự phong tỏa vật lý hoặc sự can thiệp quân sự trực tiếp.
Để tăng cường khả năng phục hồi, các bên liên quan ủng hộ việc thúc đẩy khẩn cấp cơ sở hạ tầng bảo hiểm hàng hải của Trung Quốc. Các khuyến nghị chính bao gồm: đẩy nhanh việc phát triển năng lực tái bảo hiểm có chủ quyền-đặc biệt thông qua các tổ chức-được nhà nước hỗ trợ; thành lập quỹ rủi ro thảm họa và địa chính trị quốc gia để đóng vai trò là cơ quan hấp thụ rủi ro chiến lược; điều chỉnh các khuôn khổ bảo lãnh phát hành của Trung Quốc với các tiêu chuẩn được quốc tế công nhận (ví dụ: các tiêu chuẩn của Liên minh Bảo hiểm Hàng hải Quốc tế và LJWRC); tăng cường sự tham gia của tổ chức vào việc quản lý bảo hiểm hàng hải toàn cầu; và thúc đẩy-tích hợp dữ liệu liên ngành trên các lĩnh vực vận chuyển, năng lượng, hậu cần và bảo hiểm để nâng cao mô hình dự đoán và đổi mới sản phẩm-đặc biệt là đối với các hiểm họa phức tạp, có tác động-tần suất thấp/cao-như xung đột vũ trang.
Như một quan chức cấp cao từ Bộ phận hải ngoại của Kapoklog Logistics tại Thâm Quyến đã nhấn mạnh: "Trong các tình huống cực đoan-bao gồm cả xung đột vũ trang-bảo hiểm sẽ vượt qua vai trò thông thường của nó như một cơ chế chuyển giao rủi ro-và có chức năng như một công cụ hỗ trợ chiến lược-hoặc hạn chế-của các luồng thương mại toàn cầu." Do đó, việc đảm bảo tính liên tục của chuỗi cung ứng hàng hải của Trung Quốc trong mọi tình huống bất ngờ đòi hỏi không chỉ khả năng bảo lãnh kỹ thuật mà còn cả ảnh hưởng về thể chế, sự gắn kết về quy định và chủ quyền về rủi ro chủ quyền.
