Tổn thất trong vận chuyển đạt mức thấp nhất mọi thời đại mặc dù rủi ro đối với toàn bộ ngành đang gia tăng

 

Với 90% thương mại quốc tế được vận chuyển qua đại dương, an toàn hàng hải là rất quan trọng. Ba mươi năm trước, đội tàu vận tải toàn cầu mất khoảng 200 tàu lớn mỗi năm. Tổng số này đã giảm xuống mức thấp kỷ lục là 26 vào năm 2023, giảm hơn một phần ba so với cùng kỳ năm trước và giảm 70% trong thập kỷ qua.

 

Tuy nhiên, theo Báo cáo Đánh giá An toàn và Vận chuyển năm 2024 của công ty bảo hiểm hàng hải Allianz Commercial, thực tế là vận chuyển ngày càng phải chịu sự biến động và bất ổn gia tăng từ chiến tranh và các sự kiện địa chính trị, hậu quả của biến đổi khí hậu cũng như những rủi ro đang diễn ra do xu hướng sử dụng tàu lớn hơn có nghĩa là ngành này sẽ phải nỗ lực hết sức để duy trì nguyên trạng này trong tương lai.

 

"Tốc độ và mức độ thay đổi của hồ sơ rủi ro trong ngành là chưa từng có trong thời hiện đại. Các cuộc xung đột như ở Gaza và Ukraine đang định hình lại ngành vận tải biển toàn cầu, tác động đến sự an toàn của thủy thủ đoàn và tàu thuyền, chuỗi cung ứng và cơ sở hạ tầng, thậm chí là môi trường. Nạn cướp biển đang gia tăng, với sự tái xuất đáng lo ngại ngoài khơi vùng Sừng châu Phi.

 

Sự gián đoạn đang diễn ra do hạn hán ở Kênh đào Panama cho thấy biến đổi khí hậu đang ảnh hưởng đến ngành vận tải biển như thế nào, tất cả diễn ra vào thời điểm ngành này phải thực hiện thách thức quan trọng nhất, đó là khử cacbon", Thuyền trưởng Rahul Khanna, Trưởng bộ phận Tư vấn Rủi ro Hàng hải Toàn cầu, Allianz Commercial cho biết.

 

Đông Nam Á nổi lên là khu vực hàng hải có tổng thiệt hại cao nhất

Trong năm 2023, tổng cộng 26 vụ mất mát được báo cáo trên toàn cầu so với 41 vụ của năm trước đó. Đã có hơn 700 vụ mất mát được báo cáo trong thập kỷ qua (729). Khu vực hàng hải Nam Trung Hoa, Đông Dương, Indonesia và Philippines là điểm nóng mất mát toàn cầu, cả trong năm qua và thập kỷ qua (184). Khu vực này chiếm gần một phần ba số tàu bị mất vào năm ngoái (8).

 

Biển Đông Địa Trung Hải và Biển Đen đứng thứ hai (6) với hoạt động tăng theo năm. Tàu chở hàng chiếm hơn 60% số tàu bị mất trên toàn cầu vào năm 2023. Chìm đắm là nguyên nhân chính gây ra tổng số tổn thất, chiếm 50%. Thời tiết khắc nghiệt được báo cáo là một yếu tố gây ra ít nhất 8 vụ mất tàu trên toàn thế giới vào năm 2023, với tổng số cuối cùng có khả năng cao hơn.

 

Số vụ tai nạn vận chuyển được báo cáo trên toàn cầu đã giảm nhẹ vào năm ngoái (2.951 so với 3.036), trong đó Quần đảo Anh chứng kiến ​​số vụ cao nhất (695). Cháy trên tàu – một mối lo ngại thường trực – cũng đã giảm.

Tuy nhiên, vẫn có tổng cộng 55 vụ thiệt hại trong năm năm qua và hơn 200 vụ cháy được báo cáo chỉ riêng trong năm 2023 (205) - tổng số cao thứ hai trong một thập kỷ sau năm 2022.

 

Hỏa hoạn vẫn là vấn đề an toàn quan trọng trên các tàu lớn vì chúng có khả năng đe dọa đến tính mạng con người, mức độ thiệt hại và chi phí liên quan có thể rất lớn, một yếu tố góp phần làm tăng chi phí yêu cầu bồi thường bảo hiểm hàng hải lớn về lâu dài.

 

Hậu quả của xung đột địa chính trị
Những sự cố gần đây, chẳng hạn như sau cuộc xung đột ở Gaza, đã chứng minh tính dễ bị tổn thương ngày càng tăng của hoạt động vận chuyển toàn cầu trước các cuộc chiến tranh ủy nhiệm, tranh chấp và sự kiện địa chính trị, với hơn 100 tàu bị phiến quân Houthi nhắm mục tiêu chỉ riêng ở Biển Đỏ để đáp trả cuộc xung đột.

Sự gián đoạn đối với hoạt động vận chuyển trong và xung quanh khu vực vẫn tiếp diễn và có khả năng sẽ tiếp tục trong tương lai gần. "Các chế độ bất ổn, tranh chấp khu vực và sự ganh đua tạo nên tình hình năng động xung quanh một số tuyến đường vận chuyển bận rộn nhất thế giới. Cuộc khủng hoảng Biển Đỏ cho thấy tầm quan trọng của các tuyến đường thủy quan trọng như Kênh đào Suez đối với nền kinh tế thế giới và chúng dễ bị gián đoạn như thế nào.

 

Đây là một diễn biến đáng lo ngại có thể gây ra hậu quả cho các khu vực khác trên thế giới, nơi các tuyến đường vận chuyển dễ bị ảnh hưởng bởi các sự kiện địa chính trị, như chúng ta đã thấy với vụ bắt giữ tàu ở Eo biển Hormuz", Thuyền trưởng Nitin Chopra, Chuyên gia tư vấn rủi ro hàng hải cấp cao, Allianz Commercial Asia cho biết. Sự tái xuất của cướp biển Somalia, sau vụ cướp thành công đầu tiên kể từ năm 2017, là một lý do đáng lo ngại khác.

 

Khanna cho biết: "Cả cuộc chiến ở Ukraine và các cuộc tấn công Biển Đỏ cũng đã cho thấy mối đe dọa ngày càng tăng đối với hoạt động vận chuyển thương mại do công nghệ mới như máy bay không người lái gây ra, vốn tương đối rẻ và dễ chế tạo, nhưng khó phòng thủ nếu không có sự hiện diện lớn của lực lượng hải quân".

"Nhìn về tương lai, các cuộc tấn công bằng công nghệ cao hơn vào tàu thuyền và cảng biển cũng là một khả năng rõ ràng. Các báo cáo về tàu thuyền gặp phải sự can thiệp của GPS đang gia tăng, đặc biệt là ở Eo biển Hormuz, Địa Trung Hải và Biển Đen."

 

Báo cáo cũng lưu ý rằng trong ba năm kể từ khi Nga xâm lược Ukraine, việc thắt chặt dần các lệnh trừng phạt quốc tế đối với hoạt động xuất khẩu dầu khí của Nga đã góp phần vào sự gia tăng của một "đội tàu chở dầu ngầm" đáng kể, từ 600 đến 1.400 tàu.

"Đây chủ yếu là những tàu cũ, thường được bảo dưỡng kém, hoạt động ngoài phạm vi quy định quốc tế, thường không có bảo hiểm phù hợp. Tình trạng này gây ra những rủi ro nghiêm trọng về môi trường và an toàn", Justus Heinrich, Trưởng nhóm sản phẩm toàn cầu, Marine Hull, Allianz Commercial cho biết.

Cho đến nay, các tàu đã tham gia vào ít nhất 50 sự cố, bao gồm hỏa hoạn, hỏng động cơ, va chạm, mất lái và tràn dầu. "Chi phí xử lý các sự cố này thường do chính phủ hoặc các công ty bảo hiểm tàu ​​khác chịu nếu có liên quan đến sự cố".

 

Việc định tuyến lại mang đến rủi ro và thách thức về môi trường

Các cuộc tấn công nhằm vào tàu thuyền ở vùng biển Trung Đông cũng ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động vận chuyển qua Kênh đào Suez – giảm hơn 40% vào đầu năm 2024 – và hoạt động thương mại.

Diễn ra ngay sau sự gián đoạn liên tục do hạn hán ở Kênh đào Panama, điều này tương đương với đòn giáng kép vào ngành vận chuyển, gây ra thêm nhiều vấn đề cho chuỗi cung ứng toàn cầu.

 

Bất kể tàu đi theo tuyến đường thay thế nào, chúng đều phải đối mặt với việc chuyển hướng dài ngày và chi phí tăng cao, cũng ảnh hưởng đến khách hàng của chúng. Tránh kênh đào Suez sẽ mất thêm ít nhất 3,000 hải lý (hơn 5.500km) và 10 ngày thời gian đi thuyền, đổi hướng qua Mũi Hảo Vọng.

"Cả hai tuyến đường đều rất quan trọng đối với việc vận chuyển hàng hóa sản xuất và năng lượng giữa Châu Á, Châu Âu và Bờ Đông Hoa Kỳ. Bất kể tàu thuyền đi theo tuyến đường nào, chúng đều phải đối mặt với tình trạng chuyển hướng kéo dài và chi phí tăng cao. Và chúng ta đừng quên rằng, trước những tình huống này, cuộc chiến ở Ukraine đã thúc đẩy nhiều công ty vận tải biển và các bên liên quan đến vận tải hàng hóa tìm kiếm các tuyến đường thay thế", Chopra cho biết.

 

Việc định tuyến lại các tàu qua Mũi Hảo Vọng đã có tác động lan tỏa đến chuỗi cung ứng toàn cầu. Các doanh nghiệp lấy hàng hóa và linh kiện từ các nhà máy ở Trung Quốc và Đông Nam Á đã phải đối mặt với sự chậm trễ và chi phí cao hơn do thời gian vận chuyển dài hơn.

 

Theo Allianz Trade, tính đến tháng 4 năm 2024, khối lượng vận chuyển quanh Mũi Hảo Vọng đã tăng vọt 193% so với khối lượng thường được ghi nhận trong giai đoạn trước xung đột.

Việc định tuyến lại cũng tác động đến bối cảnh rủi ro và môi trường. Bão và biển động có thể gây nhiều thách thức hơn cho các tàu nhỏ hơn thường đi trên vùng nước ven biển, trong khi cơ sở hạ tầng hỗ trợ sự cố liên quan đến các tàu lớn nhất, chẳng hạn như cảng trú ẩn phù hợp hoặc hoạt động cứu hộ tinh vi có thể không có sẵn.

Lợi ích về môi trường có thể bị mất khi các tàu đổi hướng tăng tốc độ để đi được quãng đường dài hơn. Việc chuyển hướng Biển Đỏ đã được trích dẫn là nguyên nhân chính dẫn đến lượng khí thải tăng 14% trong lĩnh vực vận tải biển của EU trong năm nay.

 

Thách thức vận chuyển xanh
Vận chuyển đóng góp khoảng 3% lượng khí thải toàn cầu do hoạt động của con người gây ra và ngành công nghiệp này cam kết thực hiện các mục tiêu khó khăn để cắt giảm lượng khí thải này. Để đạt được các mục tiêu này sẽ cần kết hợp nhiều chiến lược, bao gồm các biện pháp cải thiện hiệu quả năng lượng, áp dụng nhiên liệu thay thế, thiết kế tàu sáng tạo và phương pháp đẩy.

 

Quá trình khử cacbon đặt ra nhiều thách thức cho một ngành công nghiệp phải cân bằng giữa các công nghệ mới cùng với các cách làm việc hiện tại. Ví dụ, ngành công nghiệp sẽ cần phát triển cơ sở hạ tầng để hỗ trợ các tàu sử dụng nhiên liệu thay thế, chẳng hạn như tiếp nhiên liệu và bảo dưỡng, đồng thời loại bỏ dần nhiên liệu hóa thạch. Ngoài ra còn có các vấn đề an toàn tiềm ẩn với các nhà khai thác cảng và thủy thủ đoàn tàu xử lý nhiên liệu thay thế có thể độc hại hoặc dễ nổ.

 

"Việc tăng công suất của xưởng đóng tàu cũng sẽ là chìa khóa khi nhu cầu về tàu xanh tăng tốc. Hiện tại, công suất này bị hạn chế do thời gian chờ đợi lâu và giá đóng tàu cao", Heinrich cho biết. Hơn 3.500 tàu phải được đóng hoặc tân trang hàng năm cho đến năm 2050, nhưng số lượng xưởng đóng tàu đã giảm hơn một nửa từ năm 2007 đến năm 2022. "Những hạn chế về công suất của các xưởng đóng tàu có thể gây ra hiệu ứng lan tỏa đối với việc sửa chữa và bảo dưỡng, với các tàu bị hư hỏng hoặc những tàu có vấn đề về máy móc có khả năng phải đối mặt với sự chậm trễ kéo dài". Hư hỏng hoặc hỏng hóc máy móc là nguyên nhân thường gặp nhất gây ra các sự cố vận chuyển, chiếm hơn một nửa trong số các sự cố này trên toàn cầu vào năm 2023 (1.587).