Ngành vận tải hàng không dự đoán mùa cao điểm lớn sẽ kết thúc năm

 

 

Các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần cảnh báo việc đóng cửa lịch sử của hai tuyến đường sắt lớn nhất Canada sẽ có tác động mạnh mẽ đến chuỗi cung ứng xuyên biên giới khi các nhà vận chuyển tìm kiếm phương tiện vận chuyển thay thế.

 

Cả Canadian National và Canadian Pacific Kansas City đều đã đặt hạn chót là sáng thứ Năm để khóa cửa công nhân, trừ khi đạt được thỏa thuận về hợp đồng mới với liên đoàn Teamsters. Liên đoàn cũng cảnh báo về ý định đình công, đánh dấu lần đầu tiên các tuyến đường sắt lớn nhất của Canada đều ngừng hoạt động. Việc đóng cửa sẽ khiến các hãng vận chuyển xuyên biên giới và khách hàng của họ rơi vào tình trạng bấp bênh trong việc giao hàng, từ các container liên phương thức đến ngũ cốc, gỗ xẻ và các sản phẩm thực phẩm dễ hỏng.

 

"Nếu đường sắt bắt đầu khóa cửa công nhân vào tuần này và có một cuộc đình công tiếp theo, các hoạt động sẽ bị đình trệ và mọi thứ sẽ phải chuyển sang đường bộ đối với cả hàng hóa container trong nước và quốc tế", Paul Brashier, phó chủ tịch chuỗi cung ứng toàn cầu của ITS Logistics, có trụ sở tại Reno, Nevada, cho biết trong một tuyên bố. "Khi/nếu điều này xảy ra, nó sẽ đẩy giá [vận tải đường bộ] lên cao ngất ngưởng chỉ sau một đêm, nếu có thể đạt được năng lực".

Trong Chỉ số vận tải hàng hóa đường sắt/cảng Hoa Kỳ tháng 8, ITS xếp hạng các hoạt động container và xe kéo cảng là "nghiêm trọng" trên khắp bờ biển phía tây của Bắc Mỹ. ITS đưa ra dự báo tương tự cho các hoạt động đường sắt/đường biển trong nước trên khắp Hoa Kỳ

 

Brashier cho biết ngay cả khả năng gián đoạn đường sắt cũng sẽ ảnh hưởng đến bờ biển phía tây và các tuyến đường sắt nội địa của lưu lượng container đường biển vào Canada.

"Bờ biển phía tây đang chứng kiến ​​sự gia tăng về khối lượng do phải đổi hướng để tránh các cuộc đình công ở Canada và [khả năng] gián đoạn lao động ở Bờ biển phía đông Hoa Kỳ. Giá cước giao ngay xuyên Thái Bình Dương đến bờ biển phía tây Bắc Mỹ cũng rẻ hơn và nhanh hơn so với giá cước đến Vịnh và Bờ biển phía đông, điều này cũng có thể liên quan đến khối lượng tăng lên."

 

Bất chấp lệnh cấm vận theo từng giai đoạn đối với ngành đường sắt, các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần đang chuẩn bị ứng phó với những tác động của việc đóng cửa.

"Cả hai tuyến đường sắt cùng ngừng hoạt động sẽ làm tê liệt các cảng và gây áp lực ngay lập tức lên ngành vận tải đường bộ", Scott Shannon, phó chủ tịch Canada của CH Robinson Worldwide, có trụ sở chính tại Eden Prairie, Minnesota, cho biết. "Đường sắt giống như một băng chuyền ngoài trời không bao giờ ngừng chạy. Chúng được thiết kế để hoạt động 24/7, không dừng và khởi động, vì vậy chúng không thể chỉ cần bật công tắc vào lúc nửa đêm. Chúng cần phải hoàn tất việc đóng cửa vào lúc nửa đêm [thứ Tư]".

 

Trong khi một số chuyến tàu sẽ buộc phải dừng lại trước khi đến đích, thực tế vẫn có lý do để lạc quan.

"Bất kỳ hàng hóa xuất khẩu nào từ các hãng vận chuyển Canada hoặc Hoa Kỳ vẫn có thể được chuyển đến cảng Canada vẫn có thể được vận chuyển ra ngoài - ngay cả sau khi cuộc đình công hoặc khóa cửa bắt đầu - vì lao động cảng chứ không phải lao động đường sắt dỡ hàng tại bến tàu", Shannon cho biết. "Bất kỳ hàng hóa nhập khẩu nào đi vào các cảng phía tây của Canada từ Châu Á hoặc vào các cảng phía đông từ Châu Âu đều có thể được dỡ lên bất kỳ chuyến tàu nào đỗ ở đó. Các chuyến tàu sẽ không di chuyển. Hoặc chúng tôi có thể đến cảng để lấy hàng bằng xe tải".

 

Shannon cho biết khách hàng ô tô của Robinson dựa vào các trung tâm sản xuất tại Mexico để phục vụ toàn bộ chuỗi cung ứng Bắc Mỹ của họ. "Nếu xảy ra đình công, hàng hóa đang trên đường đến Canada từ Mexico sẽ bị giữ lại tại biên giới hoặc tại một bãi xe lửa trên đường đi."

 

Các cảng của Canada phụ thuộc vào đường sắt để vận chuyển phần lớn khối lượng hàng hóa và là mắt xích quan trọng đối với nhiều nhà xuất khẩu của Hoa Kỳ.

"Tốc độ là một lý do khiến nhiều công ty Hoa Kỳ, đặc biệt là các công ty ở Trung Tây, sử dụng các cảng của Canada để nhập khẩu và xuất khẩu", Shannon cho biết. "Cảng Vancouver ở bờ biển phía tây Canada có thể nhanh hơn đối với dịch vụ đường biển đến và đi từ Châu Á. Cảng Montreal ở phía đông có thể nhanh hơn đối với các lô hàng từ Châu Âu, đặc biệt là đối với các bộ phận ô tô được chuyển đến khu vực Detroit và đối với các mặt hàng như thực phẩm và đồ uống nhập khẩu đến các nhà bán lẻ ở Chicago và phần còn lại của Thượng Trung Tây".

 

Robinson đã chuyển hướng hàng hóa đường biển của khách hàng Hoa Kỳ khỏi các cảng Canada từ tháng 5, sau cuộc bỏ phiếu đình công đầu tiên của công đoàn. Shannon cho biết khoảng 80% khách hàng đã chuyển đổi hiện đang xuất khẩu qua Los Angeles-Long Beach và phần còn lại qua Seattle-Tacoma. Hiện tại, một số nhà xuất khẩu Canada đang bắt đầu vận chuyển hàng hóa nhạy cảm về thời gian đến các cảng bằng xe tải để tránh container bị kẹt tại một nhà ga đường sắt trong thời gian đình công.

"Đối với hàng nhập khẩu không thể di chuyển vào đất liền bằng đường sắt trong trường hợp xảy ra đình công, chúng tôi đã xác định cho khách hàng nên dừng tại các cảng của Canada và vận chuyển bằng xe tải từ đó, thay vì chuyển hướng đến các cảng của Hoa Kỳ như New York/New Jersey và vận chuyển bằng xe tải từ đó. Hàng hóa đến khu vực Toronto thậm chí có thể đi qua Cảng Boston."

 

Robinson có các cơ sở trung chuyển tại mọi thành phố cảng lớn ở Bắc Mỹ, và Shannon cho biết những người vận chuyển đã có hàng trên mặt nước có thể lấy hàng tại cảng và chuyển lên xe tải. Trung chuyển cũng cho phép các lô hàng được chia nhỏ và định tuyến hiệu quả trực tiếp đến đích, thay vì đến trung tâm phân phối của khách hàng.